보세요, 손이 없어요! 자율주행 서울버스를 타고 떠나는 나의 여행

A21 버스에서 자정 무렵 운전석에 앉은 남자가 대시보드에 있는 작은 빨간 버튼을 누르는 순간이 있습니다.

그는 미소를 지으며 운전대를 놓고 페달에서 발을 뗐다. 해당 차량은 계속해서 대한민국 수도 서울의 거리를 미끄러지듯 달리며 모퉁이를 돌고 신호등에 멈춰 섭니다. 배에 탄 누구도 눈치 채지 못한 것 같았습니다.

SUM(Smart YouUr Mobility)의 박상옥 최고운영책임자(COO)는 “언젠가는 서울의 모든 버스에 운전자가 없을 것”이라고 말했습니다.

그의 회사는 지난 4년 동안 도시를 위한 새로운 자율주행 야간버스를 개발했는데, 당국은 이 버스가 세계 최초라고 밝혔습니다. 이러한 유형의 버스와 자동차를 자율주행차(AV)라고 합니다.

“특히 밤에 버스를 운전하려는 사람이 점점 줄어들고 있습니다. 이는 이러한 공백을 메우는 데 도움이 되는 완벽한 솔루션입니다.”라고 박 씨는 말합니다.

조용한 밤길은 아직 완벽하지 않은 기술을 테스트하기에 이상적인 장소이기도 합니다.

기내에는 몇 가지 보안 조치가 있습니다. 예를 들어 승객은 항상 자리에 앉아 안전벨트를 착용해야 합니다.

운전석에는 무슨 일이 생기면 버스를 통제할 수 있는 또 다른 사람이 있습니다. 박씨는 곧 그럴 필요가 없을 것이라고 주장한다.

여행은 대부분 순조로웠습니다. 우리는 시내의 번쩍이는 상점 앞을 지나 수도의 어두컴컴한 주거 지역으로 들어갔습니다. 도중에 약 24번 정도 정차했습니다.

처음에는 운전대가 저절로 움직이는 모습을 보고, 그에 맞춰 좌우로 움직이는 버스의 유령을 보면 공포와 공포감이 듭니다. 그러나 이 느낌은 곧 사라진다.

하지만 운전자가 핸들을 잡고 브레이크를 밟아야 하는 경우도 많습니다. 이러한 갑작스러운 충격은 인간 운전자가 도로에 있고 버스를 제어하는 ​​인공 지능이 모든 만일의 상황에 대비할 수 없다는 점을 상기시켜 줍니다.

그러나 대부분의 승객은 상당히 편안했습니다. 대학을 마치고 집으로 돌아가던 한 학생은 “심야버스라는 점은 운전자의 부담을 줄일 수 있다는 의미이기도 하다”고 말했다.

막 일을 마친 한 여성은 “나는 이것이 무인 버스인 줄 몰랐다. 당신도 정말 몰랐을 것이다”라고 말했다.

네덜란드에서 온 또 다른 학생은 덜 확신하는 것 같았습니다. “비행기에 오르는 데는 약간 긴장이 되었어요. 하지만 거기 앉아 있는 운전기사를 보고 조금 안심이 되었어요.”

미국 자동차공학회는 자율주행차를 레벨 1부터 레벨 5까지 평가합니다.

가장 기본적인 1단계는 크루즈 컨트롤 등의 기능을 갖춘 차량이고, 5단계는 어떤 조건, 어떤 상황에서도 작동할 수 있는 완전 자율주행차다. 현재 그러한 화합물은 없습니다.

서울의 새로운 심야버스는 레벨 3 차량입니다. 이는 특정 상황에서 사람의 개입이 필요하다는 것을 의미합니다.

현재 운행 중인 가장 발전된 자율주행차는 중국과 미국에 있으며 승객은 베이징과 캘리포니아, 애리조나 일부 지역에서 레벨 4 택시를 탈 수 있다. 이 차량에는 안전 운전자가 없지만 특정 도로와 경로를 준수해야 합니다.

자율주행 기술이 어디까지 발전할지는 여전히 논쟁의 여지가 있다. 도시 운영 방식에 대한 포괄적인 점검이 이루어지지 않는 상황에서 일부 전문가들은 진정한 자율주행 교통이 달성될 수 있을지 의문을 제기합니다.

“자율주행차가 우리의 미래라는 견해는 순전히 공상과학 소설에 불과합니다.”라고 멜버른 모나쉬 대학의 대중교통 교수인 그레이엄 커리(Graham Currie)는 말합니다.

“솔직히 말하면 완전히 말도 안되는 소리입니다. 거리에는 개가 있고, 날씨도 있고, 다른 차량도 있습니다. 기술은 아직 이 모든 것을 해결하지 못했고 결코 해결하지 못할 수도 있습니다.”

Currie 교수에 따르면, 버스 노선 비용의 대부분이 운전자의 급여이기 때문에 정부는 자율주행 대중교통의 잠재력에 특히 관심이 있습니다. 당연히 이는 버스 운전사들의 우려를 불러일으켰다.

서울시 버스 운전사 18,000명을 대표하는 노동조합은 BBC와의 인터뷰에서 서울시 정부가 독립 미래 계획에 관해 그들에게 접근한 적이 없다고 말했다.

유재호 서울시 버스협회 사무총장은 “자율주행이 인간 노동을 완전히 대체해서는 안 된다”며 “현재로서는 불가능하다고 생각한다. 너무 위험하다”고 말했다.

“자율주행 기술이 준비되어 있고 언젠가 구현될 수 있다면 버스 운전사와 유지관리 직원을 위한 재활 및 재취업 프로그램도 함께 제공되어야 합니다.”

정부는 2027년까지 자율주행 기술 개발 및 관련 인프라 구축 사업에 10억 달러 이상을 투자할 계획이다.

중국도 자율주행차 분야에서 진전을 보이고 있다. 지난주 자동차 렌탈업체 디디(Didi)는 국영 전기차 제조사인 전(JEON)과 파트너십을 맺고 레벨 4 로보택시를 대량 생산한다고 발표했다.

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 이달 초 테슬라가 8월 자체 로봇택시를 공개할 것이라고 밝혔다.

그러나 Currie 교수는 민간 자율주행차에 대한 투자가 도시가 직면한 실제 교통 문제를 해결하는 데 거의 도움이 되지 않는다고 주장합니다.

“저는 부정적이기를 원하지 않습니다. 새로운 시스템을 시도해 볼 가치가 있다고 생각합니다. 하지만 저는 회의적입니다.”라고 그는 말했습니다.

“수천 대의 자율주행차가 종종 비어 있는 도시 주변을 주행하게 되면 도로가 더 혼잡해질 뿐입니다.”

A21로 돌아가서 우리는 줄의 끝에 도달했습니다. 버스 운전사였던 60대 남성이 나에게 작별 인사를 건넸다. 내려가기 전에 나는 그에게 새로운 기술에 대해 어떻게 생각하는지 물었습니다.

“말하기 쉽지만 대단한 것 같아요”라고 웃었다. “밤에 버스를 운전하는 것은 힘든 일입니다. 그리고 많은 사람들이 이 일을 그리워할 것이라고 생각하지 않습니다.”

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